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택시 VS 카풀 VS 고객, 달라도 너무 다른 그들의 동상이몽

공유경제인가, 약탈경제인가, 소비자의 이익 침해인가, 그것도 아니면 신변이 위협되는 무시무시한 차량인가. 카풀의 시범 서비스 도입과 함께 폭포처럼 쏟아져 나오는 각종 기사와 뉴스들로 무엇이 진실인지 거짓인지 판별하기 어렵다. 하루가 멀다 하고 택시와 카풀, 그리고 이를 실제로 사용하는 고객과 관련된 뉴스들로 대한민국이 뜨겁다. 첨예하고 대립하고 있는 각자의 입장, 그들이 진짜 말하고 싶었던 것은 무엇일까.

<택시측>

 

“카풀과 출발점 달라”

망자의 죽음 헛되지 않도록 절규의 외침

승차공유 서비스인 카카오 카풀(이하 카풀) 시범서비스가 전면 중단 됐다. 몇 달 째 택시업계와 힘겨루기 하며 쉽게 끝나지 않을 것만 같았던 장기전 싸움이 잠시 휴전에 들어간 것이다. 전면 백지화까지 주장하며 이해와 대화로 풀어나가자는 카풀. 이제 공은 택시업계로 돌아갔다. 대중들은 카풀이 한 수 접고 들어간 만큼, 택시업계 역시 평화적 모드로 전환해야 하지 않겠냐는 시각이다. 하지만 우리가 실제로 만나본 택시업계의 목소리는 조금 달랐다.

 

지난 15일, 카카오 모빌리티 자회사 카카오모빌리티는 보도 자료를 통해 택시 업계와 협력하고 사회적 합의를 우선시하기 위해 카풀 시범 서비스를 중단하며 사회적 대타협 기구는 물론 택시 업계와 더 많은 기회를 마련해 나가겠다는 입장을 밝혔다. 더 나아가 카풀 서비스를 백지화할 수도 있다는 열린 자세로 대화에 임하겠다는 뜻을 내비췄다.

지난해 초부터 카카오모빌리티가 카풀 서비스 출시를 준비하고 있다는 소식이 알려지면서 전국 택시노동조합연맹을 비롯해 택시 관련 4개 단체들은 여의도 국회의사당, 광화문 광장 등에서 카풀 서비스 전면 백지화를 촉구하며 대규모 집회를 열었다.

택시산업 종사자의 생존권 간의 극한 대치 상황은 한동안 계속됐다. 한 치의 양보도 없는 치열한 공방전은 날이 갈수록 악화됐고 그러는 와중에 두 명의 택시 기사가 목숨을 잃었다. 개인택시 운전자 임 모 씨가 분신으로 추정되는 불을 내고 병원으로 옮겨졌지만 끝내 사망했다. 이에 앞서 카풀 시행을 반대하며 택시기사 최 모 씨가 분신해 숨지는 일이 있기도 했다. 그야말로 죽음을 각오한 결사항전이었다. 무엇이 이들을 이토록 죽음으로 내몬 것일까.

 

지금의 찬바람

후손에게는 따듯한 봄바람 되었으면…

 

지난 16일, 이 날은 유난히 바람이 많이 불고 추웠다. 영하의 추위 탓에 길을 오가는 사람들의 인적도 뜸했다. 몸이 절로 움츠러들 만큼 살을 에는 추위에 가뜩이나 가슴 시린 이들의 몸과 마음이 더욱 지쳐갔다.

국회의사당 앞엔 여전히 고인이 된 택시기사 임 모씨의 분향소가 자리 잡고 있었다. 그 곳에는 동료의 죽음을 지키기 위해 추운날씨에도 불구하고 택시기사들로 북적 거렸다. 사실 오늘은 광화문과 수원에서 임 모씨의 노재를 올리며 대규모 집회를 열기로 계획되었던 날이었다. 그러나 바로 전 날, 카풀은 시범서비스 전면 중단이라는 칼을 빼들으며 이제 그만 싸우고 대화하자는 뜻을 내비췄다.

일단 광화문과 수원에서 지내기로 했던 고인의 노재는 잠시 보류되었다. 경기 택시 지역의 사무국장이라고 밝힌 한 택시 기사는 “현재 택시 업계 내부에서도 긴급회의에 들어갔다”며 카풀의 시범서비스 전면 중단과 관련해 택시 업계의 현재 상황에 대해 설명했다.

카풀 서비스가 전면 중단된 만큼 이제는 해결의 실마리가 보이지 않겠냐는 기자의 질문에 도리어 끝나도 끝나지 않은 게 바로 ‘카풀과 택시의 기 싸움’이라고 답했다.

“택시와 카풀은 시작점부터가 다른데, 싸움이 되기는 할까요?”

그가 지적한 것은 유난히 택시에게만 엄격한 규제다. 사납금제를 비롯해 월급제 등 택시 업계가 처해진 현실이 너무나 가혹하고 험난하다는 것. 보통 택시 사납금은 14~15만 원 안팎.

일부 택시 기사들은 현재 택시 업계의 경영방식을 봉건 노예제보다 더 좋을 것이라고 비난하기도 했다. 그도 그럴 것이 회사의 입장에서는 일을 하던 하지 않던 사납금은 무조건 받기 때문에 손님이 있든 없는 크게 상관이 없다. 모든 경영 리스크를 노동자(택시 기사)에게 떠넘기는 셈이다. 실제로 이들은 하루 종일 뼈가 빠지도록 운전을 해도 사납금을 내면 정작 자신의 주머니에 돌아오는 돈은 몇 푼 없다. 지금도 사납금을 채우는 데 급급할 수밖에 없는 게 택시 기사가 처한 현실이다.

때문에 택시 업계는 카풀 중단도 중요하지만 택시기사 처우개선이 더 먼저라고 주장한다. 보조금 지급을 통한 완전월급제를 주장하는데 이를 반대하는 이들은 이미 택시 업계에 각종 보조금과 세금혜택이 주어지고 있기 때문에, 보조금이 결국 택시업계의 혁신을 막을 것이라고 반박하고 있다.

 

 

“당신들이 좋아하는 법대로 하자는데 뭐가 문제요?”

 

택시나 카풀이나 같은 자동차 운수업인데, 택시는 정해진 법안에 따라서 운행을 강요하는 반면, 카풀은 그에 반해 제대로 된 법 규정 하나 없이 전혀 제재하지 않으니, 택시 업계 입장에서 볼 땐 분통이 터진다. 현재 택시 업계는 여객자동차 운수사업법(이하 여객운수법) 81조에 명시된 카풀 조항을 삭제하라고 요구하고 있는 상황.

실제로 카풀은 현행법상 제재 대상이다. 여객운수법에 따르면 사업용 자동차가 아닌 자동차는 운송용으로 제공하거나, 임대해서는 안 된다. 그리고 누구든지 이를 알선해도 안 된다는 내용이 해당된다. 그런 와중에 유일하게 예외에 해당되는 것이 바로 ‘카풀’이다. 출퇴근 때 승용자동차를 함께 타는 경우는 가능하기 때문. 카풀은 자가용 유상운송이라는 점에서는 현행 법령에서 금지한 '우버X(UberX)'와 같지만 출·퇴근에 한정된 통행에 한해 합법적으로 허용되는 것이다.

택시 기사 역시 카풀을 무조건 반대하는 것은 아니다. 카풀 제도 자체는 좋은 제도라고 생각한다. 다만 이들이 화가 나는 것은 그것을 상업적으로 이용하려는 대기업의 횡포다. 이전의 카풀은 동호회나 직장 쪽에서 방향이 같은 사람들끼리 모여 가지고 이용했던 것이기 때문에 아무런 문제가 없지만 지금의 경우 카카오모빌리티나 대기업들이 끼어들어 사실상 상업적으로 자가용을 택시 영업시키는 행위나 진배없기 때문.

카풀측은 공유경제라고 주장하지만 택시업계에서 볼 땐 유사 택시 영업과 다를 게 없다. 공유경제란 어느 한 쪽이 죽는 것이 아니라 양쪽 다 윈-윈 하는 것인데, 택시 업계는 카풀이 정착되면 전국 수십만 대의 택시 시장은 고사 될 게 불 보듯 뻔하다는 것이다.

 

“뭘 믿고 탑니까? 사고 나면 어쩌려고…”

 

카풀의 안전성에 대해서도 의구심을 제기했다. 택시 기사의 경우 운수종사자자격관리시스템을 바탕으로 신원조회를 실시, 성범죄·마약·폭력·음주운전 경력 등을 조회하고 있는 반면 카풀은 운전자 등록 시 신원 조회를 하지 않기 때문에 운전면허 이외의 사실 확인이 어렵고 범죄예방 조치에 한계가 있을 수 있다. 현재 카카오모빌리티측은 본인 인증 서비스 정도로 하고 있다.

“자가용만 있으면 누구나 운전자로 등록할 수 있는데, 자칫하면 범죄 사각지대가 생길 수 있다는 문제점은 왜 생각을 하지 않는지 모르겠어요. 뭘 믿고 탈뿐더러, 자칫 사고라도 나면 추적도 어렵고. 이런 말하기엔 뭐하지만, 아직 사고가 나지 않아 국민들이 위험성을 느끼지 못하는 것 같아요. 얼마나 위험한 일인데….”

카풀은 운전자가 임의로 위치결정시스템을 제거하거나 조작할 수 없는 택시와는 달리 운전자의 휴대전화 GPS로만 동선을 파악할 수 있기 때문에 운전자가 GPS를 끌 경우 추적이 불가능하다. 카풀 차량은 운전자의 개인 자산이기 때문에 카카오모빌리티가 자체적으로 GPS를 부착할 수 없는 시스템이기 때문.

이에 따라 업체들은 24시간 상황실이나 112 긴급버튼, 앱 민원센터 등 나름 대책 마련에 고심하고 있지만 한계가 있다. 운행 중인 차량 동선을 실시간으로 파악하고 있고 모바일 앱으로도 탑승자 민원을 받고 있다고는 하지만, 긴급 상황이 발생할 경우 즉각적인 대응이 어려운 것은 사실이다. 카풀은 24시간 운행되고 있지만 동선 모니터링은 오전 10시부터 오후 7시까지 가능하기 때문에 긴급상황이 발생하면 즉각적인 대응을 하기 어렵고 24시간 운영되는 상황실에서 수많은 차량의 동선을 일일이 파악하는 게 보통 어려운 일이 아니라는 것.

뿐만 아니라 보험 등 손해배상 제도도 턱없이 미비하다.

 

갈등의 불씨는 여전히

 

카카오모빌리티가 잠정 중단을 선언했고, 택시 역시 카풀 사태 해결을 위한 사회적 대타협기구에 참여하기로 결정했다. 우여곡절 끝에 대화의 물꼬는 트였다.

전국택시노조연맹 강신표 위원장은 “더 이상 사회적 갈등을 방치할 수 없다는 대승적 결단 아래 참여를 결정했다”고 설명했다. 그러면서도 “합의기구가 카풀 개방으로 전제로 운영된다면 대화의 장이 좌초될 수 있다”고 경고하며 반대 입장을 굽히지 않았다.

뿐만 아니라 대화중에도 농성을 이어가겠다는 뜻을 밝혔다. 4번째 대규모 집회도 계획 중이라고 덧붙였다. 카풀측이 카풀 시범서비스를 잠정 중단하겠다고 밝힌 지 4일 만에 대화의 장으로 나온 택시 업계. 강대강으로 치달았던 택시와 카풀이 일단 한숨을 둘렸다.

일단 주사위는 던져졌다. 택시 업계는 단호히 말한다. 법적으로 제도적으로 완벽하게 정리돼서 하루 빨리 해결이 났으면 좋겠다고. 이들 역시 현장에서 택시 영업을 해야 하루를 살아갈 수 있는 보통의 노동자다. 하루 벌어 하루 먹고 산다는 이들이 도로가 아닌 길거리에 서 있는 이 시간이 얼마나 큰 영향력을 미치는지 다시 한 번 되돌아볼 필요가 있다.

동료의 죽음, 지키지 못했다면 이제 그 억울한 죽음을 통해 조금 더 나은 사회를 구현하기 위해 끝까지 투쟁하겠다는 택시 업계. 찬바람이 부는 오늘도 이들이 길에 나서는 이유이다.

 

<카카오대리측>

“낯선 사람에 대한 불안감은

운전하는 드라이버도 마찬가지입니다”

카풀시범서비스가 잠정 중단됐다. 택시업계의 심한 반발로 일단은 접은 상태. 중단된 서비스가 원활하게 재개되지 못할 경우 카카오엔 상당한 손해가 불가피할 것으로 보인다. 최초 투자비용 252억 원에 추가로 수십억 원 안팎의 영업비용까지. 막대한 손해를 고스란히 카카오가 책임을 질 가능성이 점점 커지고 있다. 헌데 카카오는 본인들이 벌린 사업이라 치고, 카풀 서비스 드라이버로 등록된 드라이버들은 어떻게 되는 것일까.

 

현장에서 만난 카풀 드라이버(운전자) 박 모씨는 카풀 서비스 잠정 중단상태에 대해 안타까운 심정을 밝혔다. 그는 단언컨대 택시는 가장 빠른 교통수단이 아니라고 말했다. 그러면서 택시는 가장 안전하고 안락한 교통수단이어야 한다고 강조했다.

그러나 대다수 택시운전사와 국민들은 택시가 가장 빠른 교통수단이라고 믿는다. 그러한 인식 때문인지 사람들은 지각을 할 것 같으면 택시를 이용하는데, 이러한 인식부터 개선해 나갈 필요가 있다. 택시가 가장 안전하고 안락한 교통수단으로 자리 잡지 못한다면, 카풀이 아니어도 다른 교통서비스에 택시는 경쟁력을 잃을 수밖에 없다.

 

카풀 vs 택시, 출발점 다르다고?

 

박 모씨는 굳이 카풀과 택시를 비교하자면 카풀의 신속성은 떨어진다고 솔직히 밝혔다. 그도 그럴 것이 카풀은 보통 손님이 20여 분 정도를 기다려야 이용할 수 있다. 간혹 1시간 남짓을 기다려 드라이버와 조우하는 손님도 드물게 있다. 따지고 보면 택시와 시간적 경쟁력에서 절대적으로 불리한 쪽이 오히려 카풀이다. 택시 기사들이 줄곧 주장하는 시작부터 우월하다고 비난하는 카풀의 서비스도 단점이 존재한다는 것. 선택은 손님들의 몫이다.

서비스가 잠정 중단되기 전까지 그는 총 24번 카풀 서비스 운행을 했다. 카카오T 카풀의 운전자를 ‘크루’라고 지칭하는데, 크루 활동은 시간은 구애를 받지는 않지만 횟수 제한이 있다. 요금은 택시도 20%정도 저렴하다. 물론 운행 중 지출되는 여러 가지 기타 비용은 모두 크루가 전적으로 책임지어야 하는 부분. 크루가 목돈을 번다는 말이 있는데, 이것은 철저한 오해다. 같은 목적지를 향하는 손님을 태우지 못하면 오히려 마이너스 손실이 날 수도 있다.

현재 박 모씨의 차량은 재규어 XF 2018년형. 출퇴근 포함해서 평균 60Km를 왕복 운행하고 있는 그는 강서구 화곡동에서 파주출판단지 방향으로 이동하는 동안 상암동이나 일산 방향으로 동승하고 있다.

먼저 출발지에서 손님을 만나면 서로 가벼운 인사를 나눈 후 운행을 시작한다. 손님들 배분이 차량에 대해 먼저 질문을 묻는데, 고급차라는 인식 때문인지 손님들이 먼저 경계심을 푸는 경우가 많다고 했다.

“카풀 서비스의 가장 큰 문제점이 안전성으로 알고 있습니다. 이 점에 대해서 저도 한 말씀 드리고 싶습니다. 낯선 사람과의 운행은 당연히 조심스러울 수밖에 없습니다. 그런데 그런 것은 운전을 하는 크루 입장에서도 마찬가지입니다. 크루도 그 날 처음 본 손님입니다. 자신이 태운 손님이 어떤 직업인지, 범죄자인지, 인성이 어떻지는 크루도 알지 못합니다. 크루도 손님의 눈치를 본다는 것을 알아주셨으면 합니다. 서로 조심해야 하는 문제라는 것을 짚고 넘어가고 싶었습니다.”

박 모씨의 말처럼 카풀 서비스의 가장 큰 단점으로는 검증 안 된 안전성이다. 이러한 점에 대해서는 카카오도 인정했고 현재 계속 개선작업 중에 있다.

알 수 없는 사람, 알지 못하는 사람과 불편할 수 있는 카풀. 그럼에도 불구하고 카풀을 이용하려는 손님이 날로 증가하고 있다. 카풀 서비스에 대한 평판도 매우 높다. 여러 가지 피곤함과 위험을 감수하고도 카풀을 타려는 손님들. 대체 무슨 이유 때문일까.

 

택시 문제는 택시 안에서 해답 찾기를

 

보통 카풀을 이용하는 손님들과 대화 공통 관심사는 아이러니하게도 ‘택시’다.

“대중교통이 끊기면 택시가 유일한 교통수단입니다. 우리나라 특성상 자정을 넘기는 회식자리가 비일비재한데, 교통수단에 있어서 매우 한정적이며, 일방적인 선택을 강요받는다고 생각합니다.”

현재 대중교통 시스템을 두고 보자면 일방적인 선택 강요에 대해 크게 부정할 수 없는 상황이다. 승차거부, 난폭운전, 비논리적 요금방식 등이 이러한 점에서 양산된 문제점일 터.

한 번은 이런 적도 있었다고 한다. 연기를 전공하는 20대 여성 손님이 카카오택시로 택시를 호출했는데, T맵 택시를 사용해야 한다고 운행 내내 기사가 불만을 토했고 불쾌감을 느낀 여성 손님은 하는 수 없이 T맵 택시를 호출해야만 했다. 헌데, 이번엔 경로를 우회해서 갔다.

이러한 사태를 두고 박 모씨는 국민소득 3만 불 시대에 택시 서비스는 오천 불 시대에 머물러 있다고 개탄했다. 아울러 일방적으로 카풀 탓만 하는 택시 업계 입장에 대해서 불만의 목소리를 높였다. 택시의 문제와 해답은 택시 자체 내에서 찾아야 한다고 강력히 주장했다.

카풀을 반대하는 것은 그저 핑계에 불과하다는 것이다. 그것은 마치 일말의 노력 없이 단순히 시험문제가 어렵다는 이유로 시험을 망쳤다고, 변명을 늘어놓기 바쁜 수험생 같은 모양새와 비슷하다고 비유했다. 이유야, 과정이야 어찌됐든 결국 이번 사태로 가장 큰 불편을 겪는 것은 소비자의 몫이다. 택시도 카풀도 모두 다 소비자를 위해 만들어진 시스템이라는 것을 잊지 말아야 할 때다.

 

끝으로 박 모씨는 카카오 카풀 앱 시스템 문제점과 관련해 반드시 개선이 필요하다고 역설했다. “카카오 카풀 크루전용 앱이 있는데, 온갖 오류와 버그로 오작동할 때가 많습니다. 뿐만 아니라 요금정산이 되지 않는 경우도 여러 번 있었습니다. 저 역시 앱이 먹통이 되어 요금을 받지 못한 일도 있습니다. 카풀 고객센터에 문의했는데, 돌아오는 답변이 황당했습니다. 지금은 베타테스트 기간이기 때문에 크루가 이해해야 한다고.”

해결의 의지도 방법, 그 자체도 특별히 없었다. 그래서 박 모씨는 서비스 기간 동안 수시로 업그레이드를 해야만 했다. 문제가 생길 때 마다 개선된 프로그램으로 응급조치를 한 셈이다. 카풀 제도 자체는 매우 좋지만 앱에 문제가 많아 크루들 역시 불만이 많았다.

카카오의 이러한 상업적 형태 때문에 카풀의 의미가 취지가 퇴색되지 않기를 간절히 바랄 뿐이다. 그리고 다시 공유경제(sharing economy)를 실천할 수 있는 날이 하루빨리 오기를 학수고대하고 있다. 그가 바라는 자원절약이 출발점이 되는 공유경제 시대가 오기를….

 

 

박희남  1025ksbb@hanmail.net

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